I riktning mot minskade utsläpp från fartygstrafiken – en ingenjörs annorlunda arbete ombord
Ett kryssningsfartyg i Frankrike eller världens största containerfartyg i Sydkorea som arbetsplats? Automationsingenjör Toni Lakso gör påhugg med idrifttagning och testning av scrubbersystem på fartyg världen runt och berättar nu om sin vardag. De varierande förhållandena för med sig egna utmaningar i arbetet på fartygen, men det som gör arbetet fascinerande förjagar de inte.
Toni Lakso har just återvänt från Nederländerna från ett tio dagars påhugg. Han arbetar hos Fimpec som automationsingenjör. I hans arbetsuppgifter under den senaste tiden har påhuggen med idrifttagning och testning av scrubbersystemen på fartyg spelat huvudrollen. Påhuggen som innefattar flera dagars sjöresor gör ingenjörens vardag mycket intressant.
Syftet med en scrubber, d.v.s. rökgastvättare, är att minska de skadliga utsläppen från ett fartyg. Den avlägsnar från rökgasen svaveldioxid och andra orenheter som uppstår vid förbränningen. Den fungerar på sätt och vis enligt samma princip som katalysatorn i en bil. Det idealiska slutresultatet vore att bara vatten och koldioxid skulle återstå av utsläppen.
Laksos arbetsbeskrivning är mångsidig. Ett testa systemet är en stor del av arbetet. Där kontrollerar man bland annat att signalerna går korrekt. När systemet tas i drift testas systemet under fartygets gång och på den grund utförs det ändringar och reparationer i systemet. Lakso utför också servicepåhugg som är inriktade på att uppdatera systemet, de syftar till att klarlägga fel som upptäckts i systemet och åtgärda dem. Alla ändringar rapporteras.
”På nya fartyg testar man först att allt fungerar och när fartyget är färdigt, beger man sig på en sjöresa på en knapp vecka, under vilken jag testar systemet utgående från en testlista. Jag för min del reparerar tillämpningsprogrammet och ställer in, om det hittas problem. Det är meningen att ”scrubbern” ska fungera utan att utsläppsgränsen överskrids. Naturligtvis är det bra, om det inte heller kommer några andra larm och systemet fungerar helt automatiskt. Det uppenbarar sig ändå ofta problem och de är olika från fartyg till fartyg, man vi försöker alltid få dem reparerade,” beskriver Lakso sitt arbete.
”Utöver idrifttagningarna gör jag servicepåhugg som syftar till att uppdatera systemen. På mitt senaste påhugg var min huvuduppgift att uppdatera tillämpningsprogrammet till den senaste versionen och reda ut de fel som redan observerats. Om man kan åtgärda ett fel med hjälp av systemet, så då utför jag reparationen, men ibland är felen mekaniska och då sköts grejen av en mekaniker, som nu på det här senaste påhugget i Nederländerna,” fortsätter Lakso.
Automationsingenjörens vardag ombord
Lakso har utfört idrifttagning och testning av scrubbersystem på fartyg alltsedan 2019 och har hittills varit på tre fartygspåhugg. De första påhuggen gjorde han på ett kryssningsfartyg i Nazaire i Frankrike, där han först var ett par månader i slutet av 2019 och en dryg månad i början av 2020. På sommaren samma år var han två och en halv månader i Sydkorea på containerfartyg, som i dag hör de största i världen. Laksos färskaste systemuppdateringspåhugg var på ett kinatillverkat containerfartyg i Nederländerna och det varade allt som allt tio dagar.
Påhuggens längder kan alltså variera till och med ganska mycket och fartygets användningsändamål inverkar i någon mån på hur lång tid testerna av systemen tar i anspråk.
”Man strävar alltid efter att av ekonomiska orsaker sköta idrifttagningen snabbt i synnerhet när det gäller fartygsserier. Av kryssningsfartygen görs det ändå inte många likadana, så på dem är idrifttagningen längre. Fraktfartyg görs däremot flera i serie och ju fler det görs av dem i en serie, desto mer förkortas idrifttagningen och testtiderna. Testavsnitten kan vara mindre, men de kan vara fler i följd,” beskriver Lakso.
Helt ensam behöver Lakso inte utföra sitt arbete, fastän han kan vara den enda automationsexperten som jobbar med systemet.
”Ofta är det alltid med någon annan sakkunnig, i allmänhet en expert på det mekaniska området. Han är en sådan som vet mer om hela processen, men själv sköter jag ändringarna i tillämpningsprogrammet. Fartygets besättning deltar också i viss utsträckning i arbetet. Man måste ofta handleda och instruera någon medlem av besättningen hur systemet opereras och naturligtvis måste jag ge en företrädare för besättningen en rapport över de saker som ändrats, ” beskriver Lakso.
Enligt Lakso är det ofta knappt om fritiden på fartygspåhuggen, men ibland har det inträffat sådana situationer, att man efter jobben har kunnat bekanta sig med staden och till och med sevärdheterna.
”På ett påhugg fanns det en aning fritid och då hann jag också gå till stan med besättningen på kvällarna. I princip är dagarna ändå långa och efter arbetet blir det mest att sova. På grund av coronan har man inte heller haft möjlighet att titta på sevärdheter, men på det franska påhugget före de begränsningar som coronan medförde besökte vi med gänget ett par museer,” drar Lakso sig till minnes.
De utmaningar som den speciella miljön innebär förjagar inte intresset
En automationsingenjörs arbete på ett fartyg kan vara oförutsägbart och havsmiljön för med sig många utmaningar i arbetet. Myndighetslov, oförutsägbara väderleksförhållanden och fel i maskinerna är några komplikationer som Lakso har råkat ut för på sina fartygspåhugg.
”I allmänhet får man göra förbättringar av tillämpningsprogrammen först när ett fartyg är testat även i övrigt. Under det senaste påhugget var det så dålig tur att efter uppdateringen av tillämpningsprogrammet den första dagen väntade jag de följande fem dagarna i kojen, när vi inte fick lov av myndigheterna att köra med slutet kretslopp. Först på den sista etappen fick vi möjlighet att testa, men då blåste det upp en hård storm, som begränsade användningen av fartygets huvudautomationssystem, och vi kunde inte köra med särskilt stor belastning. För att kunna trimma regulatorerna ordentligt, borde man ha kört omväxlande fortare och omväxlande saktare, men på grund av stormen blev vi tvungna att köra hela sträckan långsamt,” berättar Lakso.
På påhuggen i Sydkorea och Frankrike har systemets huvudmaskin varit sönder, när Lakso har anlänt. På sjöresan i Sydkorea orsakade sjögången mottryck i systemets rörledningar, varför sjögången trängde vattnet tillbaka och fyllde behållarna, som till följd av detta svämmade över. På sjöresorna är i synnerhet de dåliga förbindelserna en utmaning ombord, man kan med andra ord inte begära hjälp förrän man är i hamn, när nätet igen fungerar.
Utmaningarna har ändå inte försvagat Laksos motivation för idrifttagnings- och testjobb ombord. Lakso tilltalas i synnerhet av arbetets natur och resejobben i allmänhet.
”Jag gillar i synnerhet de här fartygsjobben, eftersom helheten är mindre. Som jämförelseobjekt är systemen i kraftverk och motsvarande så väldiga, men på ett fartyg har man möjlighet att se, uppleva och testa aggregaten ordentligt som helheter när systemen är mindre. Arbetsgemenskapen är också mindre på fartygen och därför bekantar man sig mer med andra, vilket gör jobbet angenämare än exempelvis andra resejobb eller större projekt”.
Det har också varit tal om följande fartygspåhugg, eftersom Lakso ännu har ivern kvar.
”Det finns ännu tjugo kinatillverkade containerfartyg som inte har tagits i drift, så det kan hända att jag får åka på idrifttagningspåhugg också på dem. Varje fartygs system testas naturligtvis skilt för sig. Servicepåhugg är också möjliga när det kommer fartyg till europeiska hamnar. Härnäst för arbetet mig till en cellulosafabrik i Amerika, men efter det åker jag nog gärna igen på fartygsjobb, om och när sådana erbjuds,” försäkrar Toni Lakso.
